Ο ΧΑΜΕΝΟΣ ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ

Η παρακμή των ελληνικών ναυπηγείων

(Ρεπορτάζ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟΣ, Φωτογραφία- Βίντεο: ΧΡΗΣΤΟΣ ΑΡΑΜΠΑΤΖΗΣ, Μοντάζ: ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΜΠΕΡΤΑΚΗΣ  

Ηταν χάραμα, ένα ήπιο κυκλαδίτικο πρωινό του Νοεμβρίου, με λίγο αεράκι. Το φορτηγό πλοίο «Χαλανδριανή», έπειτα από ένα ταξίδι σχεδόν 48 ωρών από την Τσέκα, ένα ιδιωτικό λιμάνι στον βόρειο Λίβανο, έπλεε κοντά στην είσοδο του λιμανιού της Ερμούπολης. Το προηγούμενο 24ωρo, κατόπιν συνεννόησης με το ναυπηγείο του Νεωρίου, το πλοίο είχε επιταχύνει, αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμων του, ώστε να προλάβει να φτάσει νωρίς στη Σύρο και να οδηγηθεί κατευθείαν στο σημείο όπου θα έδενε.

Ωστόσο, στις 7 το πρωί ο Ουκρανός καπετάνιος της «Χαλανδριανής», συναντώντας τον αγουροξυπνημένο ανταποκριτή της «Κ» καθώς ανέβαινε στη γέφυρα, του είπε, σε αγγλικά που ζορίζονταν από τη βαριά ρωσική του προφορά: «Τους παίρνουμε από τις 6.30, κάθε πέντε λεπτά. Καμία απάντηση». Η απάντηση από το ναυπηγείο ήλθε τελικά μισή ώρα αργότερα. Ζήτησαν από το πλοίο να μείνει στο σημείο όπου βρισκόταν μέχρι νεωτέρας. Χρειάστηκαν κάποιες ώρες ώσπου να βρεθούν οι χειριστές και τα πληρώματα των ρυμουλκών που θα παραλάμβαναν τη «Χαλανδριανή» και θα την οδηγούσαν στις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου.

 

Ηταν το πρώτο σημάδι ότι η επίσκεψη του –ελληνικών, και δη συριανών συμφερόντων– πλοίου στο Νεώριο δεν θα ήταν ανέφελη. Ο σκοπός της ναυτιλιακής εταιρείας, της All Seas, ήταν να γίνουν μία σειρά επιθεωρήσεις από τον νηογνώμονα του πλοίου –τον ιαπωνικό, από τους κορυφαίους παγκοσμίως– και από άλλες ανεξάρτητες εταιρείες. Οι επιθεωρήσεις θα αφορούσαν τα πάντα, από το πάχος της λαμαρίνας (το οποίο ειδικός μετρητής με υπερηχογράφο θα διαπίστωνε αν έχει υποστεί διάβρωση) ώς τις ναυαγοσωστικές λέμβους και τις εργασιακές συνθήκες του πληρώματος.

Στη συνέχεια, η «Χαλανδριανή» θα έβγαινε από το νερό και θα έμενε έξι ημέρες σε μία από τις δύο πλωτές δεξαμενές του ναυπηγείου. Οι επισκευές και οι εργασίες συντήρησης που θα γίνονταν στη δεξαμενή θα αποτελούσαν πηγή ζωτικών εσόδων για το πολύπαθο Νεώριο, μετά την απεργία 107 ημερών που το ακινητοποίησε από τον Απρίλιο ώς τον Αύγουστο. Οι εξελίξεις θα διέψευδαν τις προσδοκίες τόσο της εφοπλιστικής εταιρείας όσο και των ανθρώπων του ναυπηγείου. Η αδυναμία εφαρμογής της συμφωνίας του Αυγούστου, με την οποία έληξε η απεργία και η οποία έδινε προτεραιότητα στην καταβολή δεδουλευμένων έναντι άλλων οφειλών της επιχείρησης, είχε δημιουργήσει μία ηλεκτρισμένη ατμόσφαιρα μεταξύ διοίκησης και εργαζομένων. Το ψυχροπολεμικό κλίμα τορπίλισε τελικά την προγραμματισμένη επισκευή.

Τι όμως ώθησε την All Seas να επιλέξει το Νεώριο; Πώς έφτασε το ναυπηγείο στο σημερινό του αδιέξοδο; Και τι προοπτικές υπάρχουν για να ανακάμψει;

Ετοιμάζοντας τη «Χαλανδριανή» για τις επιθεωρήσεις στη Σύρο

Ο ελληνόκτητος στόλος είναι εδώ και δεκαετίες ο μεγαλύτερος στον κόσμο. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, οι Ελληνες ελέγχουν 5.226 ποντοπόρα πλοία συνολικής χωρητικότητας 334,6 εκατ. τόνων (dwt).

Η Χαλανδριανή ταξιδεύει στη Μεσόγειο. (Φωτογραφία: Γιάννης Παλαιολόγος)

Η All Seas, η διαχειρίστρια εταιρεία της «Χαλανδριανής», είναι μία τυπική μικρομεσαία ελληνική ναυτιλιακή. Τα γραφεία της είναι στον Πειραιά, υπάγεται στο νόμο 89/67 και τα τρία πλοία υπό τη διαχείρισή της μεταφέρουν ξηρό φορτίο. Ακολουθώντας την τάση που κερδίζει συνεχώς έδαφος μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών τα τελευταία 30 χρόνια, όλα τα πλοία είναι υπό ξένη σημαία (των Νήσων Μάρσαλ). Το πλήρωμα της «Χαλανδριανής» είναι Ουκρανοί και Φιλιππινέζοι.

Ωστόσο, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Αντώνης Βαλμάς, έχει καταγωγή από τη Σύρο. Ο προπάππους του, Νικόλαος Βαλμάς, επιτυχημένος προμηθευτής πλοίων από την Ερμούπολη με ειδίκευση στις ναυτιλιακές βαφές, είχε γίνει πλοιοκτήτης το 1907, οπότε είχε αγοράσει ένα βρετανικής κατασκευής ατμόπλοιο. Ο «Αγιος Νικόλαος», όπως το είχε βαπτίσει, βυθίστηκε το 1917 από γερμανικό υποβρύχιο. Η οικογένεια –ο γιος του Νικόλαου, ο Αντώνης, και οι τρεις δικοί του γιοι– επανήλθε στη ναυτιλία το 1959, ιδρύοντας τη Valmas Shipping Ltd., η οποία έφτασε να διαχειρίζεται 20 πλοία ξηρού φορτίου, πριν τη βυθίσει η μεγάλη ναυτιλιακή κρίση της δεκαετίας του ’80.

Τα τρία πλοία της All Seas έχουν όλα πάρει τα ονόματά τους από συριανά τοπωνύμια. Η «Χαλανδριανή» ήταν το δεύτερο πλοίο της εταιρείας που θα πήγαινε για εργασίες στο Νεώριο φέτος. Είχε προηγηθεί η «Αληθινή» τον περασμένο Ιανουάριο.

«Οταν τα πλοία μας είναι στον Ατλαντικό, προσπαθούμε να τα πηγαίνουμε στη Σύρο για επισκευές», λέει στην «Κ» ο κ. Βαλμάς.

Ο ιδιοκτήτης της All Seas κάνει αναφορά σε «συναισθηματικούς λόγους», αλλά προσθέτει ότι το ναυπηγείο, που ιδρύθηκε το 1861, «διαθέτει μοναδική τεχνογνωσία, ιδιαίτερα σε μηχανικούς». Επιπλέον, όπως λέει, «βρίσκεται σε εξαιρετική γεωγραφική θέση, στο πέρασμα για τη Μαύρη Θάλασσα».

Οταν η «Κ» επιβιβάστηκε στη «Χαλανδριανή», το πλοίο ξεφόρτωνε ακόμα τους 18.802 τόνους πετρελαϊκού κοκ –ένα είδος κάρβουνου– που είχε φορτώσει στο Μπιλμπάο της Ισπανίας. Το πλοίο είχε ταξιδέψει στο Μπιλμπάο από το Οράν της Αλγερίας, όπου είχε μεταφέρει σόγια σε μορφή σκόνης από την Αργεντινή. Νωρίτερα φέτος είχε ταξιδέψει στις Αζόρες και στην Ακτή Ελεφαντοστού.

Ο καιρός ώς τη Σύρο ήταν πολύ καλός. Στα 580 ναυτικά μίλια της διαδρομής –νότια της Κύπρου, μέσα από τα στενά της Καρπάθου, βόρεια της Αστυπάλαιας και της Αμοργού– φυσούσε ήπια. Μία άσκηση του Ρωσικού Ναυτικού ανοικτά του Λιβάνου οδήγησε σε μικρή αλλαγή πορείας. Πλησιάζοντας τα Δωδεκάνησα, το πλοίο έλαβε μέσω Navtex προειδοποιητικό μήνυμα για «μη αξιόπλοα, υπερπληθή» μικρά φουσκωτά που κατευθύνονται από τα τουρκικά παράλια σε ελληνικά νησιά. Πριν από την αναχώρηση από την Τσέκα, όπως κάθε φορά, το πλήρωμα έπρεπε να ελέγξει όλα τα μήκη και τα πλάτη του 150 μέτρων πλοίου για να βεβαιωθεί ότι δεν έχουν υπάρχουν λαθρεπιβάτες.

Στο διήμερο ώς την άφιξη στη Σύρο, οι δουλειές που έπρεπε να ολοκληρωθούν ήταν πολλές. Ο καπετάνιος, γεννημένος στη Σιβηρία αλλά μεγαλωμένος από τα έξι του στην Οδησσό, έκανε συσκέψεις για τον επόμενο προορισμό μετά το Νεώριο. Υπήρχε πρόταση να φορτώσουν καλαμπόκι στο ουκρανικό λιμάνι του Νικολάγεφ στη Μαύρη Θάλασσα, όπως και έγινε, αλλά έπρεπε να βεβαιωθεί ότι υπήρχαν αρκετά μεγάλες ποσότητες, ώστε να μην προκύψουν ζητήματα με τη σταθερότητα πλεύσης. Στις ελεύθερες στιγμές του, υπό τους ήχους των Abba, αναπολούσε τις ημέρες που εργαζόταν για τη σοβιετική Black Sea Shipping Company και παρομοίαζε τη διαδικασία αλλαγής ιδιοκτησίας που υπέστη μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ με τη ρωσική εισβολή στην Κριμαία. «Αλλος ιδιοκτήτης, άλλο όνομα – άλλα ήταν το ίδιο πλοίο!» μονολογούσε.

Εν τω μεταξύ, το πλήρωμα προετοίμαζε τη «Χαλανδριανή» για τις επιθεωρήσεις στη Σύρο. Η πιο επίπονη εργασία ήταν ο ενδελεχής καθαρισμός των τεσσάρων αμπαριών από τα υπολείμματα του κάρβουνου, που απαιτούσε τη χρήση χημικών, και μετά το τρίψιμο του πατώματος και των τοιχωμάτων.

«Συνήθως δουλεύουμε έξι μήνες και μετά έχουμε τρεις μήνες διακοπές. Αλλά μερικές φορές μάς καλούν πριν τελειώσουν οι τρεις μήνες», λέει στην «Κ» ο Φιλιππινέζος πρώτος αξιωματικός, ενώ πίσω μας ολοκληρώνεται ο καθαρισμός του τρίτου αμπαριού, τον οποίο επιβλέπει. Αργότερα, κουβεντιάζοντας στο γραφείο του πλοίου, μιλά για τις ευθύνες του αξιωματικού: «Η δουλειά τώρα είναι λιγότερο χειρωνακτική», λέει, «αλλά δεν τελειώνει ποτέ. Ακόμα και στο κρεβάτι το βράδυ, σκέφτομαι τι πρέπει να γίνει».

Από τη χρυσή δεκαετία του ’70 στην απαξίωση του σήμερα

Στα πρώτα χρόνια της Μεταπολίτευσης, η ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας συνοδευόταν από έναν οργασμό δραστηριότητας στον κλάδο της ναυπηγικής βιομηχανίας και της ναυπηγοεπισκευής. O Γιάννης Στεφάνου, διευθύνων σύμβουλος σήμερα των Ναυπηγείων Σύρου, περιγράφει την κατάσταση του κλάδου όταν το 1971 προσελήφθη «ως νέος ναυπηγός» στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Οπως αφηγείται στην «Κ» καθώς συνομιλούμε στο γραφείο του στο Νεώριο, ο Σκαραμαγκάς τότε είχε 5.500 εργαζομένους, η Ελευσίνα –που εδώ και σχεδόν 20 χρόνια ανήκει στο ίδιο σχήμα όπως το Νεώριο, με πρόεδρο τον Νίκο Ταβουλάρη– είχε 3.500 χιλιάδες, η Σύρος, ανανεωμένη από τις επενδύσεις του ιδιόρρυθμου αλλά ιδιοφυούς Γιάννη Γουλανδρή, «είχε 1.200-1.250 άτομα, όσα και η Χαλκίδα» και στο Πέραμα εργάζονταν άλλα 5-5.500 άτομα. «Τα έσοδα ήταν σε δολάρια –σε δολάρια πληρώνονταν οι επισκευές– ενώ τα έξοδα ήταν σε δραχμές», θυμάται ο Στεφάνου. Είναι σαν να μιλάει για έναν χαμένο παράδεισο.

 

Σήμερα, ενώ οι Ελληνες εφοπλιστές συνεχίζουν να καταρρίπτουν τα ρεκόρ στις ναυπηγήσεις νέων πλοίων, η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία έχει βυθιστεί στην παρακμή. Δεκαετίες κακοδιαχείρισης και σκανδάλων, κακώς εννοούμενου συνδικαλισμού, κρατικής αδιαφορίας και επιχειρηματικής μυωπίας, δεν επέτρεψαν στον κλάδο να αντισταθεί στο κύμα ανταγωνισμού από χώρες με φθηνότερο μισθολογικό κόστος, από τη γειτονική Τουρκία έως τη ραγδαία αναπτυσσόμενη Κίνα.

Στο Νεώριο, οι μόνιμοι εργαζόμενοι έχουν μειωθεί στους 220.

 

Οι ημέρες δόξας της δεκαετίας του ’70, όταν ο Γουλανδρής, εκτός από τις πλωτές δεξαμενές του ναυπηγείου, είχε φέρει στο νησί και γραμμή παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων (τα θρυλικά Enfield), φαντάζουν σαν μυθιστόρημα. Εξίσου απόμακρη φαίνεται η αναταραχή που είχε ξεσπάσει στα τέλη της δεκαετίας, όταν αποκαλύφθηκε ότι το Ναυπηγείο Νεωρίου είχε υπογράψει συμφωνία με σοβιετική εταιρεία για να επισκευάζονται σοβιετικά πλοία –εμπορικά αλλά και βοηθητικά του πολεμικού στόλου της ΕΣΣΔ– στο νησί. Ο Καραμανλής είχε γίνει έξαλλος όταν έμαθε ότι το υπουργείο Εξωτερικών είχε εγκρίνει τη συμφωνία χωρίς να τον ενημερώσει.

Ηταν η εποχή που η οικογένεια Γουλανδρή αποχωρούσε από το Νεώριο – η αρχή μιας μακράς περιόδου παρακμής, υπό δημόσιο έλεγχο. Το 1992, επί Μητσοτάκη, το ναυπηγείο έκλεισε. Για δύο χρόνια κυμάτιζαν μαύρες σημαίες στις εγκαταστάσεις. Το 1994 αγοράστηκε από ομάδα επενδυτών υπό τον Νίκο Ταβουλάρη. Ο Γιάννης Στεφάνου, που είχε θητεύσει στην κυβέρνηση Μητσοτάκη ως γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας, ήταν μέλος της ομάδας αυτής, που επανέφερε στη ζωή το ναυπηγείο.

Τα πρώτα χρόνια του νέου καθεστώτος ήταν ελπιδοφόρα. Με τα έξοδα σε δραχμή και τον τζίρο σε δολάρια, παρουσίασε υγιή κερδοφορία, εξαγόρασε και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και, ως Νεώριο Συμμετοχών, εισήχθη στο Χρηματιστήριο στην εποχή που οι αποτιμήσεις φούσκωναν ανεξέλεγκτα.

Η εξαγορά αυτή θα αποδεικνυόταν βαρίδι στο μέλλον, αλλά τότε, και στα πρώτα χρόνια του ευρώ, παρά τη ραγδαία ανατίμησή του, το ναυπηγείο έδειχνε να έχει προοπτική. Η ναυπήγηση δύο πολυτελών θαλαμηγών (mega-yachts) για την κυπριακή Liveras Yachts, που ξεκίνησε το 2001, σηματοδοτούσε τη στροφή του ναυπηγείου σε «εξειδικευμένες κατασκευές υψηλών προδιαγραφών» – όπως έλεγε τότε η διοίκηση.

«Τα είχαμε χτίσει τότε κάτω του κόστους, ώστε να μπούμε στην αγορά, την οποία θεωρούσα και θεωρώ πολύ προσοδοφόρα», λέει ο Στεφάνου. Θα ήταν επίσης μια στροφή «πιο φιλική προς το περιβάλλον, πράγμα σημαντικό για ένα ναυπηγείο που βρίσκεται δίπλα στην πόλη». Και γιατί δεν προχώρησε το εγχείρημα αυτό; «Είχαμε τότε γύρω στα 400-500 άτομα», απαντά «και έτρεχαν στο φουλ επισκευές, αμμοβολές, χρώματα.

 

 Αυτές οι δύο δραστηριότητες δεν μπορούν να συνυπάρξουν. Η μετάλλαξη, δε, θα σήμαινε και μείωση του προσωπικού περίπου στα 150 άτομα, και μάλιστα άλλους τεχνίτες, διαφορετικών ειδικοτήτων».

Δεν ελήφθη λοιπόν η απόφαση και το ναυπηγείο έπλευσε χωρίς άμυνες στα άγρια νερά της διεθνούς και, ένα χρόνο αργότερα, της ελληνικής κρίσης. Με το πάγωμα των πιστώσεων από τις τράπεζες, άρχισαν τα προβλήματα ρευστότητας και, ήδη από το 2010, οι καθυστερήσεις στην καταβολή των μισθών. Οσο η κρίση βάθαινε τόσο πιο ανάγλυφο διαγραφόταν το αδιέξοδο του Νεωρίου.

Τα χρέη, οι απλήρωτοι εργαζόμενοι, οι απεργίες και οι υποσχέσεις για... Ρώσους επενδυτές

«Ζούμε έναν παραλογισμό τα τελευταία πέντε χρόνια». Ο Βαγγέλης Μάνθος, πρόεδρος του Εργοστασιακού Σωματείου Νεωρίου και Β΄ μηχανικός σε ρυμουλκό, είναι φορτισμένος. Βρισκόμαστε στην αίθουσα του σωματείου, πλαισιωμένοι από άλλα μέλη της συνδικαλιστικής ηγεσίας και απλούς εργαζομένους που θέλουν κι αυτοί να ακούσουν και να ακουστούν.

 

Κάθε χρόνο έχουμε 60-75 εμπορικά πλοία που έρχονται για επισκευή, ακόμα και μέσα στην κρίση», λέει ο Μάνθος, εκφράζοντας το σκεπτικισμό του για την οικονομική αδυναμία της εταιρείας. Στα τέλη της περυσινής χρονιάς, χάρη στην ολοκλήρωση της κατασκευής δύο πλωτών δεξαμενών για το Πολεμικό Ναυτικό, η διοίκηση μπόρεσε να πληρώσει τους μισθούς που χρωστούσε σχεδόν στο σύνολό τους.

Φέτος όμως η κατάσταση χειροτέρεψε, με αποτέλεσμα να προκηρυχθεί απεργία τον Απρίλιο.

Η απεργία διήρκεσε πάνω από τρεις μήνες. Κατά την περίοδο αυτή, παρέμεινε εγκλωβισμένο στη δεξαμενή το φορτηγό πλοίο «Χρυσούλα», ενώ, σύμφωνα με τη διοίκηση, χάθηκαν και 10 επισκευές, οι οποίες θα απέφεραν έσοδα 2,7 εκατ. ευρώ.

Η απεργία έληξε τελικά στις αρχές Αυγούστου, με τη διαμεσολάβηση του υπουργείου Εργασίας. Η συμφωνία με την οποία επέστρεψαν οι εργαζόμενοι στη δουλειά προέβλεπε μια άτυπη ανοχή εκ μέρους των πολλών οργανισμών στους οποίους χρωστάει το ναυπηγείο, από τη ΔΕΗ ώς την εφορία και τα ασφαλιστικά ταμεία. Ετσι, καθώς θα άρχιζαν ξανά να έρχονται πλοία για επισκευές, θα μπορούσε η διοίκηση να δίνει προτεραιότητα στην καταβολή των δεδουλευμένων.

Οταν βρέθηκε η «Κ» στο ναυπηγείο ωστόσο, η συμφωνία βρισκόταν σε αποδρομή. Η καταβολή των δεδουλευμένων προχωρούσε με πολύ αργούς ρυθμούς, παρότι η κίνηση στο Νεώριο είχε αυξηθεί πολύ κατά το δίμηνο Οκτωβρίου-Νοεμβρίου («αυτή τη στιγμή, μας χρωστάνε πέντε μηνιάτικα», λέει ο Μάνθος). Ο ισχυρισμός της διοίκησης ότι δεν υπήρξε η άτυπη ανοχή στις άλλες οφειλές αφήνει ασυγκίνητο το σωματείο.

Τρεις μέρες μετά την άφιξη της «Χαλανδριανής» στο Νεώριο, καθώς ολοκληρωνόταν ο δεξαμενισμός της, το σωματείο έστειλε επιστολή στον Γιάννη Στεφάνου ενημερώνοντάς τον για την πρόθεση σύγκλησης γενικής συνέλευσης. Υπό τον φόβο της απεργίας, το πλοίο της All Seas προχώρησε σε κάποιες βασικές εργασίες –αφαίρεση στριδώνας, μία μόνο στρώση βαψίματος– με τα συνεργεία του εργολάβου και έφυγε το πρωί της γενικής συνέλευσης από τη δεξαμενή, για να μην καταστεί όμηρος της εργασιακής αντιπαράθεσης.

  

Το σωματείο τελικά δεν προχώρησε σε απεργία, αλλά η ζημιά είχε γίνει. Η καθυστέρηση σημαίνει χαμένα έσοδα για την εταιρεία – σε μια πολύ δύσκολη περίοδο στην αγορά ξηρού φορτίου. Οι ατελείς επισκευές, δε, μεταφράζονται σε αυξημένο κόστος λειτουργίας και στην ανάγκη το πλοίο να δεξαμενιστεί ξανά νωρίτερα από ό,τι θα το έκανε αν είχε ολοκληρώσει τις εργασίες του.

Το κοινωνικό κόστος για τη Σύρο είναι ακόμα μεγαλύτερο. Η διοίκηση, πνιγμένη στα χρέη και ανήμπορη να πληρώσει τους εργαζομένους, θα το βρίσκει όλο και πιο δύσκολο να συνεχίσει να προσελκύει εμπορικά πλοία – ακόμα και συριανών συμφερόντων.

Ο Γιάννης Στεφάνου εστιάζει στην αβελτηρία του κράτους ως πηγή του κακού. Αναφέρεται στις κρατικές εγγυήσεις εκτέλεσης έργου για τη ναυπήγηση πλοίων, που παρέχονται στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε. με ναυπηγεία. «Επί Αλογοσκούφη, ψηφίστηκε ο σχετικός νόμος, αλλά δεν δημιουργήθηκε ποτέ ο μηχανισμός που χρειαζόταν για να εφαρμοστεί, με αποτέλεσμα να μείνει στα χαρτιά», λέει.

 

 Η έλλειψη στρατηγικής φαίνεται από κάτι φαινομενικά έλασσον: το ζήτημα των υπολειμμάτων της αμμοβολής, που έχουν συσσωρευθεί σε λόφους στις εγκαταστάσεις του Νεωρίου, και όταν φυσάει δυνατά, πέφτουν σαν μαύρο χιόνι πάνω στην Ερμούπολη. Οι υποδομές για τη διαχείριση του συγκεκριμένου αποβλήτου είναι υποτυπώδεις, με αποτέλεσμα, στο Νεώριο και αλλού, να επικρατούν οι γκρίζες, περιβαλλοντικά απευκταίες λύσεις.

Αντί να λύσουν τέτοια πρακτικά ζητήματα, οι πολιτικοί, όπως το συνηθίζουν, έχουν επιδοθεί στο προσφιλές σπορ της υποσχεσιολογίας. Ως αντιπολίτευση και ως κυβέρνηση, οι ΑΝΕΛ έκαναν συχνές αναφορές στο ενδιαφέρον των Ρώσων για το ναυπηγείο. Σε αυτό τουλάχιστον, η διοίκηση και οι εργαζόμενοι συμφωνούν – ότι δεν έχουν δει τίποτα να προκύπτει στην πράξη από τις αναφορές αυτές.

(Από την Καθημερινή 25.12.2015)